广州“国际”车展开幕了，想进来的国际巨头该来的也都来了，想出去的本土车企也是一个都不少。
至于“黄毛”怎么进来的，我们都看在眼里，但本土车企怎么出去的，至今没有清晰的路径。
上世纪的六七十年，日本先把“本土车”卖到美国，八十年代后，动用本土资本，在美国设厂，之后拓展到东南亚、南亚、欧洲、东亚等。同时，根据美国等国际市场，推出全球车雅阁、凯美瑞、卡罗拉、思域等。进入九十年代和二十一世纪后，又不断引入海外资本，进一步拓展国际市场。历经“四个阶段”后，目前的“日系车”，继“欧系车”、“美系车”后，显然也成了国际市场的主导力量之一。
第一阶段出口“本土车”；第二阶段输出“本土资本”；第三阶段推出“全球车”；第四阶段吸纳“全球资本”。
其实，不仅“日系车”经历了上述“四个阶段”，当下各个汽车强国，在外海扩张中，大体都经历了上述“四个阶段”。对于同样渴望在世界舞台，发挥重要作用的中国车企，相信也得经历上述“四个阶段”。
目前我国车企仍以出口“本土车”为主，但由于整体品质相对较低，大体销往中东、非洲等低端市场，尚未进入欧美日等高端市场，销量非常有限；近几年不断兴起输出“本土资本”，整合全球造车资源。但目前，我们所整合的全球造车资源，以落后的或快被淘汰的造车资源为主，整合难度相当大。至于海外合资或建厂，无论规模，还是水平，尚处初级阶段；至于全球车，目前只有上汽MG6这样自称，至于其前景，只能拭目以待；巴菲特等海外资本，虽然也不断涌入本土车企，但由于自身盘子小、根底浅，再加中国资本市场高度不流通，本土车企整合全球资本的实力有限。至于仰融挟“全球资本”以令中国市场的宏伟计划，目前仅是纸上谈兵。
总之，在车企强国外海扩张所经历的“四个阶段”中，本土车企都有不同程度的涉及，但都是蜻蜓点水，且没有清晰路径。说明我们正处于海外扩张的起步或酝酿阶段，也说明本土车企之所以很少参与法兰克福、底特律、东京等外海车展，更说明广州等国内车展之所以依旧是“本土搭台，外方唱戏”的格局。