无论日本，还是韩国，在实现经济结构由低附加值到高附加值的战略升级中，汽车产业都发挥着举足轻重的作用。正是汽车产业，将日本由以纺织为主的“三来一补”等低附加值加工业模式，升级到了以资本、技术高度密集的汽车产业等为主的高附加值工业模式。大大提升了日本国际竞争力。
目前，日本每年有超过一半的汽车出口。近十年的年出口量，都维持在500万辆上下。周牧之在《环球》杂志发表观点认为：进入二十一世纪以后，汽车产业对日本经济成长的贡献度更是高达百分之五十。
世界管理学之父彼得·德鲁克出曾形容其为“工业中的工业”。
中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞表示，2009年中国汽车产业产值已超过3万亿元人民币，实现利税超过3000亿元。2010年上半年，中国汽车产销超过了800万辆，再次成为世界第一。
数字是漂亮的，背后却是辛酸的。
据笔者初步统计，2009年汽车行业实现的利税中，真正属于“中国造”所创造的价值不及10%。而作为创造利税主体的合资企业，更多程度上，以根本无法提升我国经济竞争力的“三来倾销”工业模式为主，即由外商提供车型、技术、核心零部件，并几乎是全部在国内销售，堪称倾销，由中国企业提供土地、厂房、劳力。中方仅获少部分“加工费”。
这样一个低附加值的汽车产业结构，显然不利于我国经济的整体战略升级。
经过几年卧薪尝胆，近一两年，我国部分自主车企集中爆发，纷纷提出“新思维”：东风神风致力于打造“华系车”概念；上汽力图造出“全球车”；长城汽车直截了当提出“中国造”。甚至就连我们的台湾同胞，裕隆也唱起了“大中华车”颂……
中国自主车企的造车理念，正在形成“新思维”。
这一“新思维”与合资车企简单的“三来倾销”模式有着本质的区别：不仅表露了自主车企开始形成独立思考的思维和寻求实现自身价值的渴望。而且掀起了对包括研发、技术、设计在内的全球造车资源，尤其是优势造车资源的大整合。甚至展示了自主车企欲以“中国造”引领未来世界造车的雄心。
长城汽车董事长魏建军说：“中国造”不是简单的“中国制造”，不是被动得全球资源整合，而是基于我们的品牌，主动得运用全球资源，造出品质最好的中国汽车。“中国创造”才是中国汽车的发展方向，也是中国汽车的下一个目标。
广大自主车企的“中国造”理念，不仅明显高于合资车企，而且不再将市场仅仅局限于国内，更是将全球囊括进了自己的销售范围。至2015年，长城、吉利都将制定了三分之一的外销目标。
这一“新思维”可简单理解为，是包含技术、设计等高附加值在内的，真正意义上的“中国造”。
凭借快速崛起的势头，中国自主车企开始玩转全球造车资源，诸如乔治亚罗等全球知名设计师，来中国也成了家常便饭，诸如世博等全球知名零配件供应商，纷纷合作长城等自主车企。再基于自主车企自身不断壮大的研发体系等，如长城汽车拥有5000余人的研发团队，其中技术专家500余人，包括外国专家12人，海归技术人员20人，博士60人。未来五年继续扩充研发队伍，计划2015年专业技术人员人数过万。目前已拥有400多项自主知识产权。三大品类产品已出口到100多个国家，从铸造开始到总装，形成最完整的研发、生产链。
不断增强的整合能力，以及快速完善的自身研发体系，使得自主车型的品质得到强有力的保证，开始与合资车型同场竞技。
诸如长城炫丽、上汽荣威等，强势介入由合资车型长期把持的精品小车车市和A+车市等。诸如荣威350、腾翼C30、帝豪、A3等，在悦动、凯越等强势车型面前，不再遮遮掩掩，羞羞答答，而是正面挑战，单刀直入。
长城汽车总裁王凤英这样解释“中国造”：就是明确地将长城汽车放在“洋品牌”的竞争对手位置，将“中国造”相对于“外国造”，让长城汽车的品质和服务在两者的对比中，接受市场考验，从消费者的意见和建议中，汲取动力，通过不断创新，使长城汽车的品质和服务臻于完善。
天降大任于斯人也，要结束合资时代或“洋品牌”时代，实现中国经济战略升级，摆脱低附加值模式的束缚，造福更多国民，长城汽车、吉利、奇瑞等自然是当仁不让，魏建军、李书福等自然得勇担大任。